Курстық жұмыс: Көлік саласы | Қазақстан Республикасы үшін көліктің жай-күйі мен дауы

Мазмұны

Кіріспе
І ТАРАУ Қазақстан Республикасы үшін көліктің жай-күйі мен дауы______6
1.1 Теміржол көлігі_______________________________________________13
1.2 Автомобиль жолдары және автокөлік_____________________________17
1.3 Әуе көлігі____________________________________________________20
1.4 Су көлігі_____________________________________________________22
1.5 Байланыс және телекоммуникациялар желілері____________________25
ІІ ТАРАУ Транзиттік саясат______________________________________27
2.1 Солтүстік-Оңтүстік халықаралық көлік дәлізі (ХКД)________________28
2.2 "Электрондық Үкiметтiң" дамуы_________________________________32
2.3 Күтiлетiн нәтижелер___________________________________________33
Қорытынды_____________________________________________________34
Пайдаланылған әдебиеттер_______________________________________36
Қосымшалар
КІРІСПЕ
«Адамға абырой әперетін үш іс бар: құмда қазылған құдық, өзенге салынған көпір, жол жағасына отырғызылған саялы ағаш» Шығыс мақалы
Жұмыстың мақсаты: Тарихи тұрғыдан алғанда, еліміздің аумағы арқылы шығыстан батысқа және кері қарай көлік легі тоқтаусыз өтіп жатты, ал олардың жылжу жиілігі бүгінгі күні де саябырситын емес. Қазақстанның міндеті отандық көлік-коммуникация кешенінің бәсекелестік қабілетін және аумағымыз арқылы өтетін сауда легінің ұлғайтылуын қамтамасыз етуде жатыр. Белгілі бір дәрежеде бұл сала біршама дамыған, ал ұзақ мерзімдік келешекте жан-жақты асу стратегиясына ілесуге тиіс, мұның өзі ұлттық рынокты жан-жақты жетілдіруге және біздің көлік және коммуникациялық қызметімізге ден қоятын жаңа рыноктар іздеуге саяды. Бұл стратегия автомобиль жасау, туризм, қызмет жүйесі, жол және күрделі құрылыс салаларын барған сайын дамыта беруге және отандық өнімнің өзіндік құнындағы көлік шығасысын кемітуге жәрдемдесетін болады. Көлік жүйесін өңірлік дамыту
Жұмыстың міндеті. Республика өңірлерінің әлеуметтік және экономикалық дамуындағы елеулі айырмашылықтар белгілі бір дәрежеде көлік жүйесінің өңірлік дамуының біркелкі болмауына әсерін тигізеді. Бұл ұстауы жергілікті бюджеттерден қаржыландырылатын инфрақұрылым объектілеріне қол жетімділік дәрежесінен және олардың жай-күйінен, сондай-ақ әлеуметтік маңызды жолаушылар тасымалдарын ұйымдастырудан көрінеді.
Мыналарды:
-функциялар мен өкілеттіктерді бөлу, сондай-ақ мемлекеттік басқаруды одан әрі орталықсыздандыру кезінде әрбір өңірде көлік жүйесінің біркелкі дамуын қамтамасыз етудегі орталық атқарушы органдардың үйлестіруші рөлін сақтау;
-барлық деңгейдегі атқарушы билік органдарының қаржылық-экономикалық мүмкіндіктерін, сондай-ақ оларға қолайлы жағдайлар жасай отырып, өңірлік даму үшін жеке меншік инвестицияларды барынша пайдалану қажет.
І ТАРАУ Қазақстан Республикасы үшін көліктің жай-күйі мен дамуы
Қазақстанның географиялық ерекшеліктері (кең-байтақ аумағы, теңізге шығатын жолының болмауы, елді мекендерінің және табиғи ресурстарының біркелкі орналаспауы) көлік жүйесіне жоғары тәуелділіктің себебі бола отырып, оның экономикасын әлемдегі барынша жүк қажеттілікті экономикалардың бірі етеді.
Еуропа мен Азияның тоғысында орналасқан Қазақстан Азия елдеріне Ресей және Еуропамен географиялық жағынан баламасыз жер үсті көлік байланысын ұсына отырып, айтарлықтай транзиттік әлеуетке ие. Республика әуе кеңістігінің тартымдылығы мен транзиттік әлеуеті де өсуде. Аса көлемді өткізу нарықтары бар елдермен көршілес болу да отандық көлік жүйесінің дамуын перспективалы етеді.
Жерінің біршама жазықтығы5 және табиғи тастың үлкен қоры болуы темір жол және автомобиль көлігінің коммуникацияларын кедергісіз дамытуға мүмкіндік береді.
Жер үсті жолдары қатынасы желісінің негізгі үлесі автомобиль және темір жолдарға (тиісінше 88,4 және 14,0 мың км) келеді. Пайдаланатын су жолдарының ұзындығы 3,9 мың км, әуе трассаларының ұзындығы - 61 мың км құрайды. 1000 шаршы км аумақтағы көлік желісінің тығыздығы: 5,1 км темір жолды, 32,4 км қатты төсемді автомобиль жолдарын, 1,5 км ішкі су жолдарын құрайды.
Қазақстанның 90 жылдардың басында жасаған нарықтық экономикаға деген таңдауы және басталған реформалар көлік жұмысының жағдайын және көлік қызметтеріне деген сұраныстың сипатын айтарлықтай өзгертті.
Реформалар жүргізудің бірінші онжылдығында көлікте құрылымдық және институционалдық өзгерістер жүргізілді. Көліктің жаңа әлеуметтік-экономикалық жағдайларға жауап беретін құқықтық базасы құрылды. Мемлекеттік басқару мен шаруашылық қызметтің функциялары бөлінді, нарық жағдайларына барабар көлік қызметін мемлекеттік реттеу жүйесі құрылды. Көліктің кейбір түрлеріне жекешелендіру негізінен аяқталды.
Ұйымдастыру-құқықтық нысандардың құрылымы мен көлік кәсіпорындарының саны барлық сала бойынша жыл сайын өзгеріп отырады. Бұл бәсекелік принциптерімен және көлік қызметтеріне нақты сұраныспен реттелетін оңтайлы нарық қалыптасуының жалғасып отырғанын білдіреді.
Көліктің жүйе құраушы рөлі айтарлықтай өсті және оны дамыту міндеттері мен әлеуметтік-экономикалық өзгерістер басымдықтары арасындағы өзара байланыс жақсарды. Көлік негізінен жолаушылар және жүк тасымалына деген өскелең сұранысты қанағаттандырды. 2000 жылдан бастап 2005 жылды қоса алған кезеңде көлік қызметтерінің өсуі: жылына орташа алғанда жолаушылар тасымалында 7,8%-ды, жүк тасымалында 9,5%-ды (орташа жыл сайынғы экономикалық өсу 10,3% болғанда) құрады.
Сонымен бірге, көліктің нарық жағдайына жалпы бейімделгеніне қарамастан, қазіргі уақытта көлік жүйесінің жай-күйін оңтайлы, ал оның даму деңгейін жеткілікті деуге болмайды.
Көлік-коммуникация желісінің елдің барлық аумағында теңгерімсіз орналасуы бірыңғай экономикалық кеңістіктің дамуы мен халықтың ұтқырлығының өсуіне кедергі болып отыр. Өнеркәсіптік бағдарланған темір жол және автомобиль жолдарының желісі бұрынғы кеңестік республикалардың аумақтық шекараларын ескерместен дамыған6. Көлік инфрақұрылымының кейбір техникалық көрсеткіштерінің халықаралық стандарттармен және Қазақстанның қазіргі сауда серіктестерінің жүйелерімен сәйкес келмеуі7 өңірлік кірігу мен сауда-көлік байланыстарын дамыту жолындағы елеулі кедергі болып табылады.
Көлік желісін дамытуда біркелкілік жоқтықтың елеулі болуы өңірлердің экономикалық дамуына кедергі жасауда. 2 мыңдай ауылдық елді мекеннің жыл бойғы көлік қатынасы жоқ. Елді мекендердің тұрақты қатынаспен қамтамасыз етілуі 69,3%-ды құрайды.{2}
Өз дамуының қазіргі кезеңінде республиканың көлік кешені негізгі құралдарының қанағат танғысыз жай-күйімен, тозған және жеткіліксіз дамыған инфрақұрылымы және технологияларымен сипатталады.
Түпкі өнім құнындағы көлік шығыстарының үлесі біршама жоғары және ішкі темір жол мен автомобиль тасымалы үшін тиісінше 8% және 11%-ды құрайды, ал нарық экономикасы дамыған елдерде бұл көрсеткіш 4-4,5% құрайды. Жүк қажеттілігінің көрсеткіші бойынша Қазақстан экономикасының тиімділігі шамамен 5 есе төмен. Мысалы, ІЖӨ-нің әрбір бірлігіне доллармен есептегенде 9 тонна-километрден кем емес көлік жұмысы келеді, ал Еуропалық Одақ елдерінде жүк қажеттілік – 1 тонна-км/доллар ІЖӨ-нен кем.
Сапалы көлік қызметтеріне деген өскелең сұраныс көлік жүйесінің техникалық дамуы деңгейінің жеткіліксіздігіне және көлік технологиялары саласындағы артта қалуға байланысты толықтай қанағаттандырылмайды.
Барлық тасымалдар көлемінің, оның ішінде көмір, мұнай құю жүктері, металл өнімі, химиялық және мұнай-химиялық өнеркәсіптің өнімі, басқа да жүктер экспортымен байланысты тасымалдар көлемінің айтарлықтай өсуі өткізу қабілетінің жеткіліксіздігіне байланысты тежеледі.
Жалпы ұлттық өнімді көлік қызметтерін экспорттау арқылы ұлғайту мүмкіндіктері толықтай іске асырылмайды, өйткені көлік қызметінің әлемдік нарығындағы отандық тасымалдаушылардың жағдайы олардың іс жүзіндегі мүмкіндіктеріне жауап бермейді және республиканың транзиттік әлеуеті толығымен пайдаланылмайды.
Қазақстан Республикасының Еуразия құрлығының ортасында орналасуы оның Еуропа мен Азия, сондай-ақ Ресей мен Қытай арасындағы транзиттік көпір ретіндегі геосаяси рөлін айқындап береді.
Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы қазіргі көлік инфрақұрылымының негізінде құрылған халықаралық төрт көлік дәлізі өтеді:
Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы қазіргі көлік инфрақұрылымының негізінде құрылған халықаралық төрт көлік дәлізі өтеді:
- Трансазиялық темір жол магистралінің (ТАТМ) солтүстік дәлізі: Батыс Еуропа –– Ресей мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Саяқ - Мойынты – Астана – Петропавл (Пресногор) учаскесінде) арқылы Қытай, Корей түбегі және Жапония.
- ТАТМ оңтүстік дәлізі: Оңтүстік Шығыс Еуропа – Түркия, Иран, Орталық Азия елдері мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Алматы – Шу – Арыс - Сарыағаш учаскесінде) арқылы Қытай және Оңтүстік-Шығыс Азия.
- ТРАСЕКА: Шығыс Еуропа – Қара теңіз, Кавказ және Каспий теңізі (Достық – Алматы - Ақтау учаскесінде) арқылы Орталық Азия.
- Солтүстік – Оңтүстік: Солтүстік Еуропа – Ресей мен Иран арқылы Парсы шығанағының елдері, Ақтау теңіз порты - Ресейдің Орал өңірлері және Ақтау -Атырау учаскелерінде Қазақстанның қатысуымен.
Негізгі трансконтиненталдық бағдарларды құрауға енетін бағыттармен қатар Сарыағаш – Арыс – Қандыағаш - Озинки бағыты бойынша өңірлік транзиттік тасымал үшін аса маңызға ие ТАТМ Орталық дәлізін атаған жөн.
Дәліздер Шығыс-Батыс қатынасындағы қашықтықты және жүктерді жеткізу мерзімдерін айтарлықтай қысқартуға мүмкіндік береді.
Қытай экономикасының, атап айтқанда оның батыс өңірлері экономикасының қарқынды өсуі, бүгіннің өзінде әлемдік нарықтарға тауарлардың алуан түрін жеткізу қажеттілігін туғызып отыр. Сонымен бірге, мамандардың бағалауы бойынша, Қазақстанда транзиттің даму деңгейі саланың және тұтас алғанда республиканың әлеуетіне сай емес. Мысалы, 2003 жылы Қытайдың ЕО елдерімен сыртқы сауда көлемі 115 млн. тоннаны құрады, алайда Қазақстан Республикасының аумағы бойынша осы бағыттағы транзиттік тасымалдың көлемі шамамен 3 млн. тонна болды.{1}
Көліктің негізгі түрлері бойынша транзиттік дәліздердің әлеуетті транзиттік мүмкіндіктерін пайдалану 1-кестеде көрсетілген.
1-кесте
Көлік түрі 2005 жылғы
транзиттің көлемі Әлеуетті
мүмкіндіктер Әлеуетті пайдалану
Темір жол көлігі,
млн. тонна 8, 895 30,0 30 %
Автомобиль көлігі,
млн. тонна 0,350 3,0 12 %
Әуе көлігі, млн.
Ұшақ-км 84,7 342,5 25 %
Су көлігі, млн. тонна 0, 150 2,5 6 %
Көлік дәліздері желісі географиялық жағынан өнеркәсіптік және шаруашылық қажеттіліктерді қанағаттандыруға бағытталған. Өңірлік даму, өндірістік күштерді орналастыру және халықты қоныстандыру перспективаларын ескере отырып, оны одан әрі оңтайландыру және ішінара қайта бағдарлау қажет болады.
Көлік процесінің, бірінші кезекте жол қозғалысы қауіпсіздігінің көрсеткіштері әлемдік деңгейге сәйкес келмейді. Жыл сайын жол-көлік оқиғаларында (ЖКО) 3 мыңнан астам адам қаза табады, бұл дамыған елдердің ұқсас көрсеткіштерінен екі есе артық.
Соңғы 5 жыл ішінде ЖКО-да зардап шеккендер санының жыл сайынғы өсімі шамамен 10-15%-ды құрайды. Мұндай үрдіс сақталған жағдайда, мемлекет қауіпсіздікті арттыру жөнінде инфрақұрылымды жаңғыртудан, оқыту бағдарламаларын іске асырудан және құқық қолдану жүйесін күшейтуден тұратын нақты кешенді шаралар қабылдамайынша, 2015 жылы ЖКО құрбандарының саны жылына 10 мың адамға жетуі мүмкін.
Қоршаған ортаны ластаудағы көліктің үлесі 30%-ға дейін жетеді, бұл әлемдегі дамыған елдердің ұқсас көрсеткіштерінен 1,7 есе артық.
Көлік қызметтеріне сұраныстың өсуі және болжамды перспективада оның одан сайын артуы жағдайында жалпы көлік жүйесінде және оның жекелеген салаларында бірқатар шешілмеген ішкі проблемалар сақталып отыр.
Көлік саласында соңғы жылдары басталған институционалдық және құрылымдық қайта өзгерістер жеткілікті дамыған жоқ. Экономиканың бұл секторындағы нарықтық қатынастарды одан әрі дамыту үшін тұрақты жағдай жасау мақсатында оларды дәйектілікпен аяқтау қажет.
Қазақстанның көлік кешені негізгі қорларының тозу дәрежесі мен ескіруі орташа алғанда ең жоғары белгісі – 60%-ға жетті, бұл жылжымалы құрамның тапшылығына және кейбір учаскелердің өткізу қабілетінің шекті деңгейіне дейін жетуіне әкеп соқтырды.
Магистральдық темір жол желісі жеткілікті дамымаған. Оны оңтайландыру үшін Шығыс-Батыс бағытында жаңа темір жол желілерін салу қажет.
Темір жол көлігінің ұзақ уақыт толық дәрежеде қаржыландырылмауы салдарынан негізгі қорлар 60%-дан астам табиғи тозуға ұшырады. Салада жылжымалы құрамның, жол техникасының техникалық және моральдық жағынан тозған үлгілері, жолдың тозған конструкциялары пайдаланылады және негізгі өндірістік құралдарды жөндеу мен ұстаудың ескірген технологиялары қолданылады. Пайдалану жүйелерін қолданудың төмен тиімділігі негізгі қорларды жұмысқа жарамды жай-күйде ұстау үшін көп шығысты қажет етеді.
Жүк тасымалдарын контейнерлеудің әлемдік үрдісін (жүк тасымалдарының жалпы көлемінің 55%-ы) ескере отырып, контейнерлік, мультимодальдық тасымалдарды дамыту және көліктің әралуан түрлерінің технологиялық бірлігін қамтамасыз ететін көліктік-логистикалық орталықтар құру қажет.
Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының желісі негізінен қалыптасқан. Батыс Қазақстанды еліміздің қалған өңірлерімен байланыстыратын ендік бағыттағы жолдарды салу қажет. Оған қосымша шектес мемлекеттермен жолдарда кейбір байланыстыратын учаскелер салу жоспарлануда.
Жол төсемінің қанағаттанғысыз жай-күйі пайдалану жылдамдықтарының төмендеуіне, көлік пайдалану шығыстарының артуына, авариялықтың өсуіне әкеледі.
Автокөлік паркі жылжымалы құрамының тозуы (шамамен автобустардың 30%-ының және жүк автомобильдерінің 40%-ының пайдаланылу мерзімі 13 жылдан асады) жөндеуге және пайдалануға арналған шығындардың артуына, сервис қызметінің төмендеуіне әкеп соқтырады және қоршаған ортаға теріс әсерін тигізеді. {12.13}
Қазақстанның халықаралық әуежайлар желісі оңтайлы, алайда оны халықаралық стандарттармен сәйкестікке келтіру қажет. Республикада 22 әуежайдың 21-і жұмыс істеп тұр. Аэродром кешендерінің техникалық стандарттарға сәйкес келмеуіне және авиациялық техника түрлері бойынша шектеулер енгізілуіне байланысты тек 5 әуежай ғана (Астана, Алматы, Атырау, Қарағанды және Ақтөбе қалаларында) ауыр салмақты әуе кемелерін шектеу қоймастан қабылдай алады. Қалған әуежайлар қайта жаңғыртуды қажет етеді.
Әуе кемелерінің (672 бірлік), үнемді емес және шуылы мен эмиссиясы бойынша халықаралық стандарттарға сәйкес келмейтін қозғалтқыштардың тозығы жеткен паркі халықаралық әуе желілерінде қызмет көрсетуде шектеулер тудырады. Осы орайда, әуе кемелері паркін жаңартуға ықпал ететін тартымды жағдайлар жасау мен тиімді әдістер қолданудың маңызы зор.
Көп жағдайда әуе көлігінің дамуына инфрақұрылымның және азаматтық авиацияның негізгі құралдарының жеткілікті жаңғыртылмауы әсерін тигізеді. Өткізу қабілетінің жеткіліксіздігі және техникалық стандарттарға сәйкес келмеуі себептері Қазақстанның тораптық әуежайлары авиациялық техника түрлері бойынша шектеулер енгізумен қатар, өздері қабылдайтын және жөнелтетін әуе кемелерінің санын амалсыздан қысқартады.
Қазіргі уақытта Қазақстан Каспий өңірінде ұсынылатын қызметтері әлемдік сапа мен технология стандарттарына сәйкес келетін бір ғана Ақтау халықаралық теңіз сауда портымен танылып отыр. Сонымен бірге, елдің батыс өңірінде өндіруші өнеркәсібін одан әрі дамыту 2015 жылға қарай мұнай өндіру деңгейін жылына 140 млн.тоннаға дейін жеткізуге мүмкіндік береді, бұл Ақтау теңіз порты арқылы мұнай тасымалдауды жылына 20 млн. тонна көлемінде ұлғайтуға жеткізеді. Порттың өндірістік қуаттарының инфрақұрылымын орта мерзімді перспективаның өзінде тиісті деңгейге дейін кеңейту, сондай-ақ басқа порттарда да мұнай терминалдарын салу мен теңіз операцияларын қолдау базаларын құру қажеттілігі осыған байланысты.
Ішкі су көлігі саласы кемелерінің көпшілігі қызмет ету мерзімін 2-3 мәрте артық атқарды. Мемлекеттік техникалық өзен флотының тозуы 85% құрайды.
Су көлігінің басқа да елеулі проблемалары гидротехникалық құрылыстардың (шлюздердің) техникалық жай-күйі мен сенімділігі болып табылады. Ұзақ мерзім бойы пайдалану (50 жылдан астам), жобалау мен салу кезінде жіберілген қателіктер, ауданның жоғары сейсмикалылығы (6 – 7,5 балл), бетон конструкциялардың тозуы, қосалқы бөлшектер мен жабдықтар сатып алумен байланысты проблемалар оларды қайта жаңарту мен жаңғырту жөнінде шұғыл шаралар қабылдауды талап етеді.
Қазақстанның көлік кешені үшін техникалық құралдар импортының деңгейі жоғары, ол жекелеген салалар бойынша 90%-дан астам құрайды. Осыған байланысты көлік кешені үшін жылжымалы құрамды, жабдықтар мен қосалқы бөлшектерді жөндеу мен шығару жөнінде отандық өндірісті қалыптастыру және дамыту қажет.
Көлік саласындағы ғылыми әлеуетті дамытуға бөлінетін қаражат деңгейі жеткіліксіз: сараптамалық бағалаулар бойынша ол басқа дамыған елдердегі 2-2,5%-ға қарағанда көлік кірісінің 0,1%-дан азын құрайды.
Республиканың көлік кешеніндегі бесінші технологиялық бөлікті (микроэлектроника, телекоммуникация, икемді автоматтандыру, түрлі құрастырмалық материалдарды ұластыра қолдану) енгізудің деңгейі жеткіліксіз. Мысалы, талшықты-оптикалық байланыс желілері республиканың магистральдық байланыс желілерінің жалпы ұзақтығының шамамен 30%-ын, темір жол көлігінде 2,3%-ын құрайды.
Көлік кешені инфрақұрылымы мен негізгі құралдарының жай-күйі мемлекет пен жеке меншік сектор тарапынан көлемді инвестицияларды талап етеді. Операторлардың бәсекелестік нарығын дамыту үшін инвестициялар салу мен қолайлы жағдайлар жасау арқылы инфрақұрылымды қалпына келтіруге және жылжымалы құрамды жаңалауға шұғыл кірісу қажет.
Көлік жүйесінің дамуын және жұмыс істеуін басқаруда, сондай-ақ әртүрлі көлік түрлерін үйлестіру мен өзара әрекет етуінде қажетті кешенділік жоқ.
Инфрақұрылымдық сипаттағы проблемалармен қатар Қазақстан аумағы арқылы өтетін транзиттік ағын бірқатар кедергілерге тап болуда, олардың анағұрлым елеулілері – кедендік және шекаралық бақылаудан өту кезіндегі негізсіз кідірту және рәсімдік қиындықтар.
Барлық көлік кешені секторларының қызметі транзиттік тасымалдарға арналған тарифтер реттелуінің барабар еместігімен сипатталады. Транзиттік тасымалдар бойынша көліктік қызметтер көрсететін монополист кәсіпорындар қатаң халықаралық бәсекелестік жағдайында жұмыс жасайды, бұл транзиттік тариф саясатын қалыптастыруда жоғары икемділікті талап етеді.
Көлік қызметінің құқықтық және ұйымдастырушылық аспектілерін анықтайтын заңнамалық база негізінен алғанда қалыптасқан. Сонымен қатар, бірқатар салаларда қабылданған салалық заңдарды іске асыру үшін қажетті заңға тәуелді актілер жоқ. Қолданылып жүрген нормативтік техникалық стандарттар халықаралық стандарттарға сәйкес келмейді және үйлестіруді қажет етеді. Көлік секторының қызметін реттейтін заңнама нормалары көлік саласындағы халықаралық құқық нормаларының негізгі ережелерін ескеруі тиіс. Көліктің жұмыс істеуін нормативтік құқықтық қамтамасыз ету жүйесін....